新华社北京５月２３日电(新华社记者 樊曦)２０１２中国民航发展论坛在京召开。作为论坛东道主，中国民用航空局局长李家祥就欧盟碳排放收费、未来中国航空市场发展等问题接受了记者的采访。

    问：一些人反映，现在像京沪穗这些特大城市的机场“不够用”，而一些中小城市机场又“吃不饱”，民航部门在各机场战略定位上有何考虑？

    答：目前，我国民航业还存在诸多结构性问题，从机场发展来看，还没有形成大型国际门户枢纽、区域枢纽、干线和支线之间分工合作的良性互动发展格局。其中原因，既有外部政策环境因素的影响，也有行业自身发展方面的原因，更多的是我国经济社会发展结构等问题在民航业的具体反映。

    这些年来，地方政府对开辟飞往北京、上海、广州等繁忙机场航线和增加航班，愿望十分强烈。主要繁忙机场已满负荷运行，特别是上述三大机场高峰时段起降时刻完全饱和，很难完全满足各方需求。

    另外，我国中小机场多处于地市级城市，特别是经济欠发达和老少边穷地区的机场，客货流量小，开通航线少，反过来又使航空运输远不能满足地区社会经济发展的需要。而中小机场效益差，自身发展困难，也影响了地方政府的投资热情。

    构建航空枢纽网络结构，对中小机场的发展至关重要。我们目前主要是点到点航线结构，中小机场有限的客货资源，分散在不同的航线上，加上航班频率过低，当地航空运输市场很难培育。如果建立枢纽网络型航线结构，客货通过区域性枢纽机场中转，就能扩大对中小机场的航线辐射范围。

    问：我国民航客货运输量增长迅速，但一些中小机场也存在着航班少、亏损严重的问题，我国的中小机场是不是建多了？

    答：一些人士比较关注中小机场亏损等问题，质疑中小机场是不是建多了。这说明社会对民航业的战略地位和作用，在理解和认识上还存在一些偏差。

    在世界各国，要实现中小机场及支线航空的经济效益都是一个普遍的难题，即使发达国家也是这样。截至２０１１年底，我国共有颁证运输机场１８０个，合计盈利５３亿元。在１８０个机场中，亏损的机场１３５个，其中，中小机场占８７％，共１１９个，亏损合计约为２０亿元。

    中小机场多处于地级城市，其服务覆盖了全国７０％以上的县域，对地区经济的直接贡献以万亿计。我们绝不能简单从经济效益考虑中小机场的投资建设、运营亏损等问题，而要从当地经济社会发展角度全面看待中小机场的综合效用。

    如江苏淮安的涟水机场于２００８年１０月开工兴建，２０１０年９月通航。从２００８年至２０１１年四年时间，淮安市吸引台资项目８００个，是继深圳、东莞、昆山之后的第四大台资聚集地。淮安市开发区还在机场周边规划建设了１２平方公里的空港产业园，吸引了４０亿元的直升机建设项目、１９亿元的电动汽车项目。２０１１年淮安涟水机场旅客吞吐量达２３万人次，通航一年多就跨越了同类机场十多年的发展历程。

    问：民航部门将如何加快建设以机场为中心的现代综合交通运输体系？

    答：与地面交通运输方式不同，机场建设选址具有特定要求，打造以机场为核心的综合交通运输枢纽，是建设现代综合交通运输体系的必然要求和发展趋势。

    目前，从全国机场整体看，机场与其他交通运输方式普遍存在相互衔接性不强的问题，导致机场服务和辐射的区域范围还不够广，影响了机场整体功能的发挥，更制约了机场周边临空经济的发展，也是一些机场客货增长缓慢的原因之一。

    有些城市，进出机场仅有一条道路，机场与周边城市之间地面交通方式不畅；有的还没有开通至机场的公交线路，旅客进出机场还不够便捷；有的机场高速公路路程不长、收费过高，增加了旅客负担和物流成本。

    应该力争把机场纳入到高速铁路和高速公路干线网络中，真正实现不同运输方式的有机衔接、方便旅客换乘。要在机场航站楼集多种交通方式于一体，立体规划建设零换乘方式。

    问：今年起，欧盟正式实施碳排放交易体系（ＥＴＳ），并要求有航线飞经欧盟领域的航空公司提交碳排放数据，中国民航部门对此持何立场？

    答：我不清楚目前有多少国家向欧盟提供了碳排放数据，但是我们没有提供。近年来，国际民航业不断发展壮大，这说明全球经济联系正在日益加强，因此，相关政策应该起到促进而不是阻碍民航业发展的作用。但是，ＥＴＳ中的有些规定对全球民航业发展并没有起到一个积极推动的作用。

    中国政府非常重视节能减排工作的推进。民航业节能减排工作，应该主要通过加强科技创新、提升运营管理，以及改善设施设备等手段逐步实现，而不是罚款这样经济性的手段来限制整个行业的发展。