新华社北京３月１１日电（新华社记者 林红梅）中国民用航空[HangKong]局局长李家祥已主政全国民航５年，他一直大力呼吁发展“航空[HangKong]经济[JingJi]”。在全国“两会”间隙，李家祥接受新华社记者专访时，对“航空[HangKong]经济[JingJi]”在各地的进展如数家珍，他高兴地说：“作为推动国家经济[JingJi]转型升级的抓手，我国‘航空[HangKong]经济[JingJi]’正在蓬勃兴起。”

    点上种金，面上收银

    记者：记得去年“两会”采访时，你着重谈了中国应该大力发展“航空[HangKong]经济[JingJi]”。事隔一年，“航空[HangKong]经济[JingJi]”发展有没有达到预期的目的？

    李家祥：国务院去年出台了关于促进民航业发展的若干意见；今年１月份，国务院办公厅又下发文件，把２７个部委应该干什么做了细化分工。截至２０１２年底，全国共有２７个省（直辖市、自治区）的５１个城市，先后提出５４个临空经济[JingJi]区的规划与设想。北京、天津、上海、广州等地航空[HangKong]经济[JingJi]进入相对成熟的发展阶段，成都、郑州、重庆、杭州、深圳等地进入相对快速发展阶段。如：北京顺义区以首都机场[JiChang]为核心的航空[HangKong]经济[JingJi]区，已形成独具特色的国际性产业集群，入驻外资企业６６０余家。“十一五”累计为北京市带来近６０００亿元的经济[JingJi]效益；河南省以郑州国际机场[JiChang]为龙头建立起１８９平方公里的航空[HangKong]经济[JingJi]区，周围聚集了５００多家成规模的企业，又带动了１万多家个体工商户，经济[JingJi]区的进出口总额去年占郑州市的８０％，占河南全省的５５％。；在地市一级，江苏淮安机场[JiChang]２０１０年通航后，经济[JingJi]区内目前已聚集了８００多家外资企业，为淮安市贡献经济[JingJi]产值５４亿元。淮安市负责人总结了一句话是：“点上种金，面上收银。”

    因地制宜，各有侧重

    记者：面对“航空[HangKong]经济[JingJi]”兴起的热潮，一些人担心，这会不会意味着每个省、每个城市都一哄而上建民航，有些项目盲目上马？

    李家祥：各地在发展“航空[HangKong]经济[JingJi]”中，会因地制宜，各有侧重。上海、沈阳、哈尔滨、天津、西安、南昌重点发展零部件航空[HangKong]制造业，山东滨州、广东珠海、陕西蒲城把通用航空[HangKong]飞机制造作为突破口。如，天津市规划了１１平方公里的航空[HangKong]经济[JingJi]区，空客总装线落户后，上下游数百家航空[HangKong]制造企业跟着落户。天津航空[HangKong]航天工业总产值从５年前的２．２亿元上升至２０１１年的２２７．７亿元，增长了１０４倍；河南省政府２０１０年启动了郑州航空[HangKong]城总体规划，重点发展ＩＴ高科技企业。区内龙头企业富士康去年生产苹果手机占全球的７０％；县级机场[JiChang]云南腾冲，既是抗日战争的纪念地，还有很多地热温泉、生态旅游等项目，依托机场[JiChang]，拉动了旅游经济[JingJi]。２００９年腾冲机场[JiChang]开通时，全县财政收入只有６亿多元，去年增长到１４亿多元；还有资源型的航空[HangKong]经济[JingJi]区，如陕西榆林，机场[JiChang]要进行扩建。随着榆林的煤矿、石油产业兴起，人流、物流也多起来，去年榆林机场[JiChang]旅客量突破了１００万人次。

    亏２０亿带动２万亿经济[JingJi]

    记者：多数机场[JiChang]亏损一直是社会关心的热点问题，有声音质疑我国机场[JiChang]是不是建设过快、过多？你怎样看待这个问题？

    李家祥：地方政府为什么宁愿补贴也要建机场[JiChang]？像淮安机场[JiChang]，去年当地政府还补贴了２０００多万元，但２０００多万元补贴换来的是航空[HangKong]经济[JingJi]区贡献５４亿元，这２０００多万元补贴实际上起到了撬动作用。去年全国１８３个机场[JiChang]中，有１５０多个是亏损的，共亏损２０亿元，平均每个机场[JiChang]亏了一千五、六百万元。但是去年初步算了一下，１５０多个亏损机场[JiChang]覆盖全国７７％的县、９１％的地区，带动的经济[JingJi]量至少在２万亿元以上。

    贷款建设是机场[JiChang]亏损主因

    记者：造成１５０多个机场[JiChang]亏损的主要原因是什么？

    李家祥：机场[JiChang]亏损，有个计算方法问题。国务院已经颁布《民用机场[JiChang]管理条例》，把机场[JiChang]建设作为公共基础设施来定位。那么机场[JiChang]建设的投入，就不应该作为经营性资产来看待。目前建机场[JiChang]政府投资平均不到５０％，５０％以上的建机场[JiChang]的钱，是靠贷款的，列为机场[JiChang]的经营性资产。我算了一笔账，比如，投入１０亿元建设一个支线机场[JiChang]，政府投资５亿元，机场[JiChang]从银行贷款５亿元，一年仅给银行的利息就是３５００万元。小机场[JiChang]刚建起来，就是因为这个银行债务亏损的。如果把这５亿元贷款投入不作为经营性资产，不让机场[JiChang]负债，全国小机场[JiChang]马上都不亏损。这种负债不利于航空[HangKong]业的发展，不利于机场[JiChang]集中精力提高管理水平，搞好服务。

    高铁对民航短途影响巨大

    记者：京广高铁去年开通，高铁的发展会对民航产生哪些影响？

    李家祥：我们作了一个测算，在１５００公里距离之内，对民航影响１０％到１５％的旅客量；但短途的影响可以说是根本性的影响。北京到上海、北京到济南，广州到武汉、长沙，分流民航旅客量高达３０％多；超过１５００公里的长距离影响不大。在某些方面，高铁对民航有促进。去年京沪、武广高铁沿线的１４个机场[JiChang]旅客吞吐量同比增长了６％，其中北京南苑、常州、徐州、武汉、无锡等机场[JiChang]旅客吞吐量均为两位数增长，高于全国９．５％的平均增速。高铁的影响能促进中国民航往支线上转，往国际上转，实际上是促进民航全面发展的一个机遇。

    严把每个飞行员资质关

    记者：对老百姓来讲，出行最重要的是安全。你提出“持续安全”的理念，效果怎么样？

    李家祥：民航６０多年来的安全道路，经历了摸索阶段、经验阶段，现在进展到第三个阶段：规章标准阶段。中国民航有近百部关于安全方面的规章，建立了严格的标准，持续安全最基本的内涵就是严格按照规章标准来做。民航局从２００８年起，取消了一切有关安全的评比和奖杯、奖旗，目的就是要建立安全管理的长效机制，像吃“家常饭”。如我们抓飞行员的资质建设，全国民航有３万多名飞行员，每一个飞行员的资质，都一个一个排查到人，不合格的重新回炉乃至吊销飞行执照，进行动态管理。依靠“持续安全”的机制，目前，中国民航的安全水平赶上了航空[HangKong]发达国家水平。