新华社北京３月１３日专电（新华社记者 侯大伟、海明威、黄毅）“马路越来越宽了，但自行车[ZiXingChe]道却没了。”

    “骑着最环保的自行车[ZiXingChe]，却越来越难进各种政府大院了。”

    “发展公共[GongGong]交通不要只想着‘建地铁’‘修高架’，投入较少、成效鲜明的公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]却常常被遗忘。”

    曾经的“自行车[ZiXingChe]王国”，如今一边深陷“雾霾”“拥堵”的漩涡，一边却将自行车[ZiXingChe]边缘化。人大代表建议，发展投入小、成效好的公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]以缓解城市阻梗症。

    “骑车走钢丝”的尴尬与凶险

    去年底，东北一城市仅有７０厘米宽的自行车[ZiXingChe]道，被网友戏称为“骑车走钢丝”，也引发大家对各自城市自行车[ZiXingChe]道“吐槽”。

    “你骑着自行车[ZiXingChe]到一些政府部门、机关大院去办事，保安都不会放你进去。”康永恒代表说，也不知道从什么时候开始，作为交通工具的自行车[ZiXingChe]被贴上“级别”，甚至“阶层”的标签。

    前几年，西部一位省政协委员骑着自行车[ZiXingChe]出席该省政协会。保安再三检查证件后说，“人可以进，车不能进，因为里面没有停自行车[ZiXingChe]的地方。”一些人也自然而然地觉得“骑自行车[ZiXingChe]”是一件没面子的事情。

    更重要的是，现在骑自行车[ZiXingChe]还要提防各种危险。“许多城市想尽办法扩大城市道路面积，机动车借道非机动车道，甚至直接取消非机动车道。”民营企业家代表王麒说，“自行车[ZiXingChe]道不断被挤占，甚至被取消，很多时候你得提心吊胆地在机动车流中行进。”

    自行车[ZiXingChe]是缓解城市“最后一公里病”的良方

    在成都中心城区上班的汤涛每天都要花１个多小时在拥堵的车流中开车上班，尽管距他家和办公楼不远的地方都有地铁站。“从家到地铁站有１０００多米，从地铁站到办公楼还有近２０００米，每天我都会在开车还是搭乘地铁之间纠结。最后往往都是开车去上班。”汤涛说。

    全国人大代表、四川省住房和城乡建设厅厅长何健说：“在社区越来越大、交通越来越不便的情况下，公共[GongGong]交通‘最后一公里’的空白，就是一个看上去很小、影响却很大的问题。”

    “在兴建轨道交通、快速公交的同时，也应该大力发展公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]系统，以补充快捷交通覆盖面不足和短程交通不便等问题。”王麒建议说。

    一份自行车[ZiXingChe]市场发展调查报告显示，公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]作为一种新的出行工具，改变了一半以上居民原有的出行方式。４７．５％居民会减少乘坐公交车的次数，１９．９％居民减少开私家车的次数，１３．６％的居民减少乘坐出租车的次数。

    “慢”时尚为何不能“快”发展

    以便捷、健身、环保为特征的公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]源于法国，２００５年里昂率先推出公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]并取得很大成功，随后巴黎、马赛、华盛顿等众多城市也开始实施公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]项目，被媒体称之为“慢”时尚。

    但是这种“慢”时尚却在我国各城市中没有得到足够的重视和支持。尽管目前已有包括成都、杭州在内的６０多个城市开通公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]，但覆盖面不广、租赁借还点较少、跨区域标准不一、道路规划不合理等问题阻碍着公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]的发展。

    “大城市都将交通发展重点放在快速交通建设上，公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]这一‘微交通工具’好像很难引起地方领导的兴趣，但在实践中这种投入小、成效好的项目却亟待提上议事日程。”何健说。

    “仅有１６００万人口的荷兰有着１８００万辆自行车[ZiXingChe]保有量，许多发达国家越来越重视自行车[ZiXingChe]出行。”王麒说，“希望城市规划能更多地为自行车[ZiXingChe]留一席之地，商业广场、公交站点、政务中心等更多的公共[GongGong]区域都能建立起自行车[ZiXingChe]停靠点和公共[GongGong]自行车[ZiXingChe]租赁点，在道路规划上为自行车[ZiXingChe]留出安全行车空间。”