中国亲稳网最近发表了一篇名为《媒体称北京超8成人曾遭遇打不到车情况--亲稳舆论引导监测室》的有亲民维稳有关的文章，好东西应该跟大家分享，重新排版了一下发到这里[http://www.zgqw.org]，为了方便大家的阅读。

　　一些来自平谷的出租车司机为适应双班制出车，住在将台路附近的一个小院，一个低矮的房间七八个人轮流住。本报记者 白雪摄

　　一些来自平谷的出租车司机为适应双班制出车，住在将台路附近的一个小院，一个低矮的房间七八个人轮流住。

　　本报记者 白雪摄

　　5月的一个中午，李静和刚做完放疗的男友出了医院，站在北京的街头打车。40分钟里，一辆辆空车驶过，无人停下。最后李静找了一辆黑车把病人送走，跑到没人的地方哭。

　　这个26岁女孩的男友刚满30岁，脑部出现恶性肿瘤，“就像被命运选中，听见理想倒塌的声音”。而在生死大问题面前，在她推着轮椅上的病人心急如焚的时候，城市的顽疾还在不断消耗着她的力气和热情。

　　“有人说，着急打不到车的时候，很容易恨上一个城市。”这个曾经对北京生活充满梦想的女孩再没有力气可供消耗，只能把酸楚写在网上。

　　北京市有6.6万辆出租车，但“打车难”这个顽疾依然出现在城市的每个角落，几乎每天都在发作，遇到节假日，雨雪天，上下班高峰期和老百姓最急需出租车的时候，“病”况更重。

　　这是一连串的困惑。为什么打车难？难道是司机不想挣钱？如果司机辛苦工作却只能勉强生存，那么钱都去了哪里？如果这个城市存在比正规出租车数量更多的黑车，那为什么不能发展为更多正规的出租车？

　　出租车之惑，问的是城市的智慧、城市的历史、城市的真相和城市的勇气。

　　81%的北京人遇到过打不到车的情况

　　“打车难”这个三个字意味着什么？

　　在李静的微博上，人们用亲身经历告诉她：

　　“从朋友家出来，因车限行全家人只好站在京宝汇门口等车；过来十多辆出租车均以不去望京、要交班、路不熟、后备箱有东西等各种理由拒载。苦等40多分钟，仍未拦上出租，一家人只好分成三拨儿打车，可司机一到发现咱带着婴儿和童车，又都婉言拒绝。”

　　“我当时大着肚子打车没人停，孩子发烧等在路边，连黑车都没有，耗了1小时，最后咬牙在深冬12月考驾照，每天4点多早起，总算把驾照考下来了，想想大雪天学车现在都齿冷。”

　　“那天在医院门口，妈替我拎着装满了药的沉重编织袋，两人饥肠辘辘地站在路边等车。由于腿不方便上车慢了一步，司机还很不高兴地说：快点把门关上！”

　　在北京一家媒体工作的80后女孩小白说，“我有次因为身体原因无法开车，在路边等了半个多小时，都快晕过去了也没车停下来。那时我多希望有爱心司机来‘作秀’”啊！”

　　2011年一项对北京打车情况的调查显示，81%的人遇到过打不到车的情况，65%的人因此而误事儿，近八成的人认为，这个城市顽疾或多或少地影响了自己的生活。

　　车站、学校、繁华路口，下雪、下雨、节假日，在这样很难打车的时候，呼吁尽量乘坐公共交通出行是个不切实际的选择。尤其对李静这样的情况，出租车就是一种刚性需求。

　　这次“顽疾”发作，有了个“镇痛”的办法。一些素不相识的人看见李静的经历，纷纷把电话号码给她。“或者，你发个微博，旁边有谁在，过去带一程。”

　　是司机冷漠还是另有原因

　　司机为啥不拉李静，难道他们是无情冷漠的人吗？而在熟悉北京市路况的司机看来，李静打不到车有一个很简单的理由：这个医院路口不让停车，否则就很可能被罚款200元。

　　很多北京出租车司机一天的纯收入不到200元。

　　李师傅供职于北京市最大的一家出租车公司，据说，“路上跑的出租车，五辆里就有一辆是这家公司的。”

　　李师傅开的是单班车。出租车分单班和双班两种。前者一人一车，后者两人一车，轮流倒班。对于公司来说，双班用车利用率更高，收的“份子钱”也更高，由两人均摊。李师傅则需一人承担“份子钱”。

　　李师傅每月交给公司约5800元，这里面包括份子钱、三险中个人承担的部分、个税约70元、车辆保养费约270元。此后公司返1850元到他的工资卡上，里面包含每个司机可以获得的1300多元油料补贴和公司支付的400多元工资。

　　算下来，李师傅每个月要跑出一万多元的毛收入才够保本。为此，他每天早上7点出门，中午回家吃饭，下午4点出门，晚上8点收车。

　　李师傅说，他所在的公司规定司机一年内违章不能超过3次，只要有记录，或者出现闯红灯、走应急公交线等严重违章，即直接解除劳动合同。车上的座套、脚垫一开始由公司配发，出现破损，由司机自己掏钱买。出租车司机没有防暑降温费，没有补贴和奖金。此外李师傅负担每年维修车辆的一两千元，公司购买了相关保险。一旦出现事故，除了强制险赔付的部分，个人承担20%，公司承担80%。逢年过节，司机们能分到几个水果，但拿不到额外的奖金。

　　北京市出租车从业的“行规”是，司机在与公司签约之前，交给公司约两万元风险抵押金：合同到期之前终止合同，将扣除部分违约金。若违章或肇事，公司强制解除劳动合同时也会扣掉两万元，遇到司机难以承担的事故赔偿，也将用这两万元填补。

　　“您愿意干就干，不愿意干？有的是人！”李师傅说。

　　这家公司一名来自北京平谷的司机说，当地没有什么工业，土地也不多了，很多人去市区开出租车。一个300多户人家的村里，有五六十家是开出租车的。“遇上天气不好，你去平谷看看，村里趴着全是北京那花色儿的(出租)车。”

　　在一家小公司干了十年的肖师傅也是平谷人。为更方便干活，他在北京东边的将台路租房子住。10平方米不到的小屋被两张上下铺床和一个普通床塞满，一个一米八的司机站起来打电话，屋里顿时暗了。

　　每一张床下中间，都垫着六七块砖头，这是干什么的？

　　“现在的床板薄，司机们闲下来聊聊天，两、三个人往上一坐，断了。”肖师傅呵呵笑。

　　这5张床够七八个人住。双班车的司机共用一张床，一个人出车，另一个就睡，床不空着。

　　有一年冰雪天，路面滑得像镜子一样，也没什么生意，但肖师傅还必须出门——城市留给他们的这张床板，时间到了。

　　将台路是很多平谷司机在城里干活的落脚点。这条街趴满了出租车，两边的小店提供换座套、便宜修车、修计价器等服务。北京最广为人知的一家出租车司机饭馆，在饭馆点评网上，被非司机食客评为“噩梦一般的遭遇。难吃。”但这里几乎常年24小时满员，全是穿着制服的司机。

　　在除去交给公司的份子钱、油钱之后，肖师傅每天出车，在车里窝10个小时以上，每月尽量出车26天，如此保证每月收入4500元。但由于久坐，胃下垂、糖尿病、颈椎腰椎劳损成了这个行业的多发病。

　　在这家饭馆的墙上还补充了其他信息：“出售仙膏(膏药)，治疗肩周炎，风湿关节炎，腰椎间盘突出，身体虚弱、失眠、肾虚……两帖让您不难受。”

　　有人抱怨，经常在下班高峰期看见一群出租司机聚在树荫下打牌下棋。

　　但在司机看来，这个工作辛苦、风险高，更重要的是，司机负担油费，油价上涨。早晚高峰期、雨雪天时，北京必堵，堵车一小时乘客支付约20元，但费的油还不只这个价。司机往往超时工作，想要休息，高峰期就成了最佳休息时段。

　　这是城市“顽疾”屡屡发作的直接原因。

　　本报北京5月27日电

　　“一辆单班车份子钱5175元，公司净利润只有167元。说出租车公司压榨司机，不公允”

　　北京一家出租车公司晒“份子钱”

　　本报记者 白雪 实习生 张晨

　　在出租车行业的利益链条里，一个核心的环节是“份子钱”。

　　出租车司机每个月要向出租车公司交“份子钱”。据了解，在北京的出租车行业里，司机每个月上交给公司的“份子钱”约占到其收入的将近一半。由此，很多司机抱怨“赔的算自己的，赚的算公司的”，甚至自比为当代“骆驼祥子”。那么，出租车公司们是否“闷头发大财”，是否是“刘四爷”呢？

　　最近，北京市一家出租车企业的负责人接受了中国青年报记者专访。在他看来，司机交来的份子钱里，只有很少一部分是公司所得的纯利润。他反复强调，“我不是‘刘四爷’，公司里也没虎妞。”

　　按照他的账本，北京市的出租车公司和司机挣钱都不算多。

　　司机月均收入细算账

　　该公司是一家国有企业，在与员工签订劳动合同之外，还要与司机签订一份“承包营运合同书”，约定司机的生产任务定额，即每车每月的“份子钱”。

　　“出租车运营是‘单兵作战’，零散、流动。”这位负责人表示，“不像工厂车间，车间主任可以每天看守职工完成工作量，因此这份营运合同就像是一个约定的最低工作量。”

　　他以4月份公司运转为例。当月平均一名司机完成167小时工作量，以8小时计算，平均每人工作20.83天。满勤驾驶员占总数的7成，平均每车完成任务12751元。把满勤的和不满勤的加起来，所有司机平均每月计价器收入为11485元。

　　以单班车为例，司机的额定工作量是给公司上交每月5175元的份子钱。“这笔钱是政府规定的，6年来没有变化。”上述人士表示。

　　该公司司机的平均收入大约是这样的：按11485元的人均收入，减去5175的份子钱，剩6310元；以百公里8个油来算，该公司空驶率低于20%，司机平均每月付出油钱3689元；司机还要付出保养的钱，去该企业指定的地点保养每月约90元。

　　然后，司机可以获得政府发放的油料补助905元，该企业发放的油料补助520元。再加上企业给司机的固定岗位工资545元。此后扣除个税和其他险金需要个人缴纳部分200元左右。

　　这样到月底，该公司平均每个司机拿到手的是4200～4300元，高于北京市社会平均工资4201(税前)元。

　　本报记者以这个数据询问了该公司的多名司机。

　　一位司机表示，他每天跑12个小时，“太熬人了。”由于车型较好，他每月向公司多缴纳300元“份儿钱”，如果份儿钱跑不够，也得想办法给公司交。如果交不上，就从之前交给公司的两万元抵押金里扣。每个月能挣到3000元。

　　另一位司机则说，自己每天六点起床，工作十多个小时。每跑5000公里就需要保养一次，这个数字通常10天就能达到。因此，一辆车每个月需要保养三次，每次100多元保养费由司机自行承担。

　　此外，在该公司，司机违章的费用需要个人出。例如闯红灯，交警罚款200元，公司罚款1000元。

　　公司从份子钱里拿了多少

　　该公司负责人表示，“做一名具有一定职业操守的司机”是出租车司机的义务。即在完成生产定额的同时，确保安全、确保服务质量，不能出现拒载、绕路、多收费、砍价。

　　在该公司，根据劳动合同，司机享有劳动权利、社会保险和职业保护等权利。出租车由企业所有，企业购买有关保险；除了为司机购买国家规定的五险一金，公司还额外为司机购置了一份补充医疗保险，一份年金。此外，公司还出钱为司机提供制服、防暑降温、劳动技能和安全教育等职业培训和困难员工关爱等，这些都是企业的义务和社会责任之体现。

　　仍以单班车为例，企业从每车每月获得的利润如下：

　　份子钱5175元因不能完全保证拿到，预算口径为5071.5元。去掉单车主营业务税金及附加(定税制)的231元；去掉司机人工成本(岗位补贴，服装，劳保，六险二金中企业负担部分等)1498元；公司购车供司机使用，按购车价格和使用年限，折旧到每个月是1138元。

　　司机拿到的油料补贴中企业承担520元；交强险费用140元；车船使用税29.17元；车路费(包括购买车用耗材、车辆检测、过路过桥、安全宣传、计价器检测、GPS服务费)等54.95元；事故费66.67元，剩余毛利润1393.72元。

　　除此之外，还需扣除营业费用、管理费用和财务费用。营业费用包括培训场地、房屋租用经费，水电、暖气、燃气等，摊到每车每月约为230元。管理费用是车队管理人员、分公司经理等的工资、福利，计579.04元。财务费用是公司贷款买车向银行支付的利率为6.56%的利息360.8元。

　　算下来，该公司从单班车收入里得到的税前利润总额为223.88元，扣除25%的所得税55.97元，单车净利润为167.91元。

　　以上数据是以单班车为模型计算的。出租车分单班和双班两种。前者一人一车，后者两人一车，轮流倒班。对于公司来说，双班用车利用率更高，收的“份子钱”也较高，约7000多元，由两个司机承担。

　　据这位负责人介绍，该公司双班运营的车占总数的35%左右，每车的份子钱预算为7584元，单车净利润为479.82元。

　　对出租车行业的不公开、“暴利”公司的定性，该负责人并不认同，“我们公司主营出租车，这一块工作的人也最多，但利润不高。”

　　利润并不丰厚，那么出租车企业的管理层收入如何？

　　“我们运营的其他一些利润率更高的行业，给公司贡献远比出租车多。”这位负责人表示，认定出租车公司压榨司机的说法，是不公允、不客观的。

　　在他看来，北京现有的个体出租车不到2000辆，政府管理难度很大。若出现重大事故，个体出租车绝难承担赔偿费用。出租车公司承担了培训、吸纳就业等多重功能，对社会有重大贡献。

　　中国政法大学中欧法学院教授王军认为，政府直接面对几万名个体出租车进行管理，成本当然很高。但是，可以通过一些要求，使司机结合为不同形式的社团(合作社、股份合作制企业等)，使他们产生相互约束的自律机制。至于重大事故，是可以通过责任保险解决，未必非要通过公司。

　　他表示，假设没有出租车公司，出租车行业同样可以“吸纳就业”，甚至“吸纳”更多的司机。至于培训，也不是非有公司不可。北京的出租车公司是特殊历史条件的产物，但是，不是不可或缺的，更不是无须改革的。

　　本报北京5月27日电

　　编辑手记

　　出租车业须理顺利益链条

　　潘圆

　　寒风中驻立在街头的身影，风雨中持久等候的无望……打车难，正让喧嚣的城市失去效率与温情。一次次的拒载可能滋生的“人情冷暖”远远超出了打车这种经营活动本身。不仅如此，近几年因为出租车司机对经营环境和生存状态的不满而引发的停运事件也时有发生。时间远点的，前几年有重庆、三亚、温州，近点的有去年的杭州出租车罢运，以及不久前刚刚平息的兰州出租车停运事件。

　　一方面是消费者抱怨车费贵、打车难，一方面是出租车司机自比当代“骆驼祥子”，身受公司与黑车的夹板气，生存艰难。

　　而一个不争的事实是，虽然各地出租车价格屡屡提升，油价每每上涨，但大头往往是消费者埋单。司机们抱怨并不能从涨价中分得好处，高昂的“份子钱”，让他们不堪重负。而坐收“份子钱”的出租车公司又往往对成本以及利润分成等账单讳莫如深。难道出租车公司真的成了《骆驼祥子》里的车厂老板“刘四爷”？真相到底怎样？

　　引人关注的是，在出租车利益链条中，甭管油价涨了多少，燃油费补贴几何，司机如何辛苦，出租车公司固守的“份子钱”都仿佛“固若金汤”。这笔在这个行业里最大的也最引人瞩目的“利益”的流向，让公众满怀关切。这笔钱去了哪里？在出租车行业的利益链条上，谁是最大的受益者？“打车难”这种城市病该如何破解？

　　为此，中国青年报记者对北京等地的出租车行业进行了深入调查，并推出系列报道，试图对出租车行业的深层问题有所揭示，更希望用切实的报道，来推动问题的解决。

　　令人欣喜的是，一些地方正在进行出租车营运模式改革的尝试。今年2月底，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣布开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

　　虽然这种改革的效果如何，尚待观察，但显而易见的是，出租车问题，正在走向体制变革寻求突围的阶段。我们也希望这种变革能够真正理顺出租车行业的利益链条，引导这一行业走上健康发展的轨道，也让寒风中街头等候的身影，不要等得太久。

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　　这是篇好文章，涉及到司机、公司、出租车、份子、北京、行业、一个、这个等方面，希望对大家有用。