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　　早晨9点,肖斌像往常一样来到办公室,他的桌上摆着前一天秘书送来的客户资料和半杯泡得有些发黄的花茶。这个时候,他的资金渠道部经理正被堵在去银行的路上,信贷部主任正在与律师通电话,销售部经理正在准备即将到来的工作:过一会儿,会有一个客户过来拜访。

　　登门的是一家快销品企业,作为某百强企业的供应商,他们一直以来与这家金融公司的母公司——物流公司保持着合作关系。“我们把物流业务外包给了他们,今年已经是第三年了。”前来洽谈融资事宜的业务代表这次是带着“50万融资任务”过来的,由于是母公司的长期客户,销售经理随即拨通了母公司物流公司的电话询问该融资企业的历史经营状况。经过一个多小时的商谈,销售经理认为这笔贷款没有太大问题。“利率会在银行基准利率基础上上浮一些。”随后一拍即合。“我们自己的物流公司与这个客户合作了三年,对他们的状况很清楚。我知道把钱给他的风险系数有多大,所以对于这50万我们并不担心。”

　　临近11点,在外筹措资金的资金渠道部经理回来了。银行融资并不顺利,出于对风险的考虑,银行向来对融资公司、小贷公司等贷款公司的融资申请不感兴趣,加之这所谓的“供应链公司”没有明确的政策规范,银行对他们的态度可想而知。

　　“各家银行的审核标准不同,我们跑了很多家(银行),现在达成合作的不到5家。”该公司资金渠道部经理告诉新金融记者。

　　没有足够的银行贷款用以支撑,融资公司的资金渠道如何解决？肖斌告诉新金融记者,除了银行贷款,他们的资金池中有部分海内外私有资金。“这一行的收益丰厚,而且国内竞争不大,没有价格上的厮杀。我们的弹性比银行大,所以客户对我们的接受度很高。”肖斌透露,由于收益可观,现在很多只做仓储金融的物流公司想转型做综合性供应链金融,肖斌坦言难度很大。“这行业需要稳定的资金来源和对风险的可控能力,这需要物流公司拥有强大的实力。重要的是,操作一个供应链公司团队并不容易。就像你看到的,我们的资金渠道部经理不仅要有筹措资金的能力,还要有单证操作知识;销售人员要精通至少一门外语;信贷部主任是个法律专才。可见,全能型人才并不好找。”肖斌说。

　　升级的尴尬

　　北京某物流公司老总在接受新金融记者采访时证实了肖斌的话。这家主营冷链运输的物流企业就成立金融公司这件事已经谋划了近半年的时间。之所以想“自己放贷”,该老总直言:“现在的日子太苦了。”

　　成本上升、竞争激烈使物流公司传统运输业务的利润空间越来越小。2009年,尝不到运输业务任何甜头的物流公司扎堆进入了金融领域。该公司老总就是那一批进入“仓储金融”的。“当时运输业务不好做了,就效仿别的物流公司跟银行合作监管货物,收益不比传统业务差。”

　　民生银行(600016,股吧)动产融资监管中心经理宋斌是这样形容此类业务的:金融脱媒使大企业对银行的依赖越来越小,银行只能更多地关注中小型企业,但中小型企业都是低资产,于是银行引入物流企业作为第三方的合作机构,通过第三方进行风险管理进行融资,以降低银行融资贷款的不良率。

　　具体操作是这样的:供应链上的某一公司向银行申请贷款,银行往往要求公司把货物(银行偏向钢材、煤炭、水泥等大宗商品)存放到银行指定的物流企业仓库里,物流企业按照与银行的协议进行监管。借款的公司付给物流企业一定的服务费用,在保证货物不出任何差错的情况下,银行放款。“一般情况下,我们不仅要求贷款企业有货物,还要求它的上下游是个大型生产型企业,我们会将它的信用与上下游大企业的信用捆绑起来,大型企业有一定的风险缓释能力,能对我们的标准产品承担回购和回款责任。我们基于贷款企业贸易背景的真实性和核心企业对链条管理的能力给予融资支持。”宋斌对新金融记者表示。

　　仓储金融虽然能给物流企业带来一些利润,但风险很大。“我们之前做过一单,它的抵押物是煤,我们抽查结果都合格,但出事了才知道,它里面的箱子装的是石头。这一单赔下去,之前的利润都搭进去了。”前述北京物流公司老总摇头表示:“我们不可能把每个箱子都从里到外翻一遍。”

　　事实上,物流公司监管和增值服务没有统一的收费标准,一般情况下,监管费用为监管货物总额的4％。-8％。。“但物流公司一旦出现监管风险,它要按照企业的融资金额赔偿。其实运费和仓储费用远远低于融资的货品价值。”肖斌说。“只要物流公司不跑路,银行的风险就不大,所以银行对物流公司的选择非常谨慎。”

　　尽管风险很大,但在当时传统业务无法维持生计的情况下,很多物流企业还是选择了与银行合作。4年过去了,当时广阔的市场前景和丰厚的利润空间被竞争压得越来越小。

　　“仓储融资已经被价格战打得没有利润了。而且,一笔业务出了差错就全完了。所以我们也想综合发展,如果把物流资源与金融服务结合起来,利润就会成倍增加。”前述北京物流老板直言,他们对这件事策划了半年的时间还是止步不前。一是资金流无法保证,二是人才难找。“现在仓储融资这块竞争的物流企业已经有死的了,‘金融公司’是一条出路。我知道现在有不少物流公司正在谋划成立‘金融公司’,虽然政策还不明朗,但放贷的实际收益足以让我们动心。”北京物流老总说。

　　金融脱媒使银行失去了大客户的优先选择权,却给物流企业提供了商机。

　　肖斌不太愿意称其就职的企业为“金融公司”,但为了便于记者理解,他不得不这么说。肖斌的顾虑是有原因的:目前国内对此类公司的相关政策尚属空白。碍于从事放贷业务,又没有明确身份,在整个谈话中,肖斌只在介绍时支支吾吾地提到过一次“金融公司”,其后均以“供应链公司”代替。

　　几个月前,肖斌告别了全球四大快递巨头之一的UPS,进入了这家国内知名物流企业旗下的金融公司。这家在海外注册的金融公司目前只有不到10个员工,与每个员工身兼数职相匹配的是他们丰厚的佣金。没人担心这家公司的资金实力,毕竟放贷业务总是捞金最快的生意。

　　肖斌的工作很简单:找到银行“剩下”的客户并为他们提供贷款。看似与普通的贷款公司无异,但他们对客户的选择往往带有针对性:处于稳定供应链上的企业是他们的目标。对于银行很少考虑的贸易商,这家金融公司一样会视为上帝(只要他们与大企业保持着合作关系)。他们甚至为那些注册在“第三地”的出口商量身定做了服务,“我们把公司注册在海外就能与注册在‘第三地’的客户产生合作关系,而国内银行则无法为他们提供服务。”肖斌说。

　　据了解,现在几乎所有的物流公司都在向金融业务靠拢,但他们中的大多数只能提供供应链(原材料供应商——生产厂商——经销商——终端客户这一完整产业链条)中某一节点的金融服务(仓储金融),成立金融公司的目前在国内也只有两三家,而真正运作成熟的几乎没有。

　　竞争压低了仓储融资的盈利空间。如果把物流资源与金融服务结合起来,利润就会成倍增加。

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